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时间:2025-05-28 07:03:44 作者:网约摩托车,安全性几何? 浏览量:98269

  入行条件有哪些 车辆检测标准是什么 出事责任怎么划分如何理赔

  网约摩托车,安全性几何?

  近日,多个网约摩托车平台在三、四线城市上线,以“3公里5元起”的低价和灵活穿行优势迅速走红。然而,这一新兴出行方式在填补短途出行空白的同时,也因安全监管缺位、权责划分模糊等问题引发不少争议。

  便利与风险交织下,如何对网约摩托车进行规范管理?《法治日报》记者对此展开采访。

  击中短途出行痛点

  “花6元就能坐摩托走街串巷,比打车快多了”“摩托车在高峰期不会被堵,价格还便宜不少,我觉得比网约车方便”……一些网友直言,网约摩托车凭借低价、灵活的优势,迅速成为老城区、乡镇等区域的“通勤优选”。

  记者采访发现,网约摩托车精准击中了一些人短途出行的“痛点”。在一些城市老城区或乡镇地区,道路狭窄、停车困难、路不好走,骑车不便通行,而3公里及以内路程较短,网约车司机不愿接单,共享单车又受限于体力和天气。这种情况下,网约摩托车完美覆盖“骑车太远、打车太贵”的出行区间。

  受访专家指出,作为网约车的“平价替代”,网约摩托车的出现并非偶然,其底层逻辑暗合了城市交通的结构性矛盾。

  北京市律师协会交通运输法律专业委员会秘书长施长龙介绍,网约摩托车之所以火起来,主要是因为一些城市交通拥堵较为严重,传统网约车和公交车在短途出行中不够灵活,而它能走街串巷、快速抵达目的地,同时为摩托驾照持有者提供了收入稳定的就业机会,且价格实惠、成本低,具有灵活、便宜、便捷的特点,适合短途出行,手机下单支付也很方便。

  北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔认为,这种看似新颖的服务模式,本质上是传统“摩的载客”的平台化升级。在出租车覆盖率低、地铁未通达的区域,摩托车载客其实一直存在,只是借助互联网平台后,供需匹配效率大幅提升。

  安全与监管成短板

  尽管便利性突出,但网约摩托车的安全问题也让不少人担忧,如相关法规不够健全、平台安全保障能力有限、发生意外后权责难划分等。

  “摩的在一些地方本来就是野蛮生长的状态,进入‘网约’模式,其管理会更规范吗?”广东深圳陈女士认为,近日发生在深圳的“摩的司机恶意伤人”事件就是摩的市场混乱秩序的一个极端案例。此前,她曾不止一次遇到过贴着人行道飞驰、轰鸣、逆行的摩的司机。

  记者查询网约摩托车平台发现,比起主动管理,平台的一些做法似乎更多是为自己免责。例如,“摩的××”在其《用车协议》中提出“切勿超速、逆行、闯红灯、私自改装车辆,无牌照、无证件上路。出现以上问题的司机,被查到后,平台一概不负责,由司机本人承担”“一摩的车限载一人,请勿超过一个人以上出车,出现事故,由司机和乘客本人承担,与平台无关”等。

  “×摩行”也在《用户协议》中明确:“平台仅作为信息发布和交易撮合平台,您与司机之间的运输服务交易由您与司机自行完成,平台不对司机提供的服务内容、服务质量等承担任何责任。”

  记者了解到,针对网约车,目前有《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)等相关规定,这种规定是否可以沿用于规范网约摩托车?

  在郑翔看来,网约车和网约摩托车的车辆虽然都属于机动车辆,但依据道路交通安全法相关管理规则差异很大,车辆的技术标准、安全系数、载客法定人数等方面差异也非常大。不能简单适用《暂行办法》等规定,该规定如果要扩张使用,需要对其进行修订。当前虽然我国没有统一的网约摩托车管理规定,但根据道路交通安全法规定,从事经营性运输需取得相应资质。各地对于是否允许摩托车个人使用,并进而允许商业化使用,相关规定也存在差异。网络摩托车运营,不仅要保证摩托车具有相应资质,还要保证驾驶人具有相应资质,且网约摩托车平台应符合提供信息服务的相关规定。

  施长龙认为,将《暂行办法》相关规定沿用于网约摩托车存在一定可行性,但同时面临诸多挑战。可行性方面,该办法对平台运营规范的相关规定,如资质审核、数据管理等,可助力网约摩托车平台走向有序运营。以网约车司机资质审核为例,网约摩托车平台能借此建立相似审核机制,筛选掉无照或违规记录多的人员,保障出行安全。此外,办法中的监督检查措施,也能为监管部门针对网约摩托车建立有效监督体系提供借鉴。

  “但摩托车与汽车属性差异大,安全风险更高,直接套用难以完全解决其特有安全问题,像强制佩戴国标头盔、合理限速等,都需额外制定细则。保险方面,网约摩托车保险覆盖缺失、标准不统一,与网约车成熟保险体系不同,难以直接沿用,需重新构建。而且,摩托车营运合法性在多地界定模糊,与网约车营运法规的明确性形成反差。所以,要让网约摩托车健康发展,在参考办法时,须结合其特性,制定针对性监管规则。从目前情况来看,网约摩托车存在立法空白。在营运资质、驾驶员和车辆的资质审核、保险购买等关键方面,没有统一且明确的标准,使得监管部门在面对这一新兴业态时,往往处于‘无法可依’的尴尬境地。”施长龙说。

  在他看来,立法规定的缺失,必然会对网约摩托车运营安全保障产生多方面影响。在司机管理上,缺乏明确法规,没有统一、强制的准入门槛。平台审核标准可能五花八门,甚至可能过于宽松,导致一些没有足够驾驶技能、缺乏交通法规知识,甚至有不良驾驶记录的人员成为网约摩托车司机,增加了运营中的人为失误和违规驾驶风险。

  在车辆安全方面,因没有法规约束,对网约摩托车辆检测、维护、报废标准等没有清晰界定。一些车况不佳、安全性低的摩托车可能长期在道路上运营,制动系统、灯光系统等关键部件存在故障隐患,一旦在行驶中出现问题,后果不堪设想。

  在保险理赔方面,立法空白使得网约摩托车保险种类、保额、理赔流程等缺乏规范。当事故发生时,容易出现保险覆盖不足、责任划分不清、理赔困难等状况,乘客和司机的权益都难以得到有效保障,可能面临巨额的医疗费用和财产损失无处索赔的困境。

  立法补位细化规则

  那么,如何健全网约摩托车的准入、运营资质、安全保障等相关规定?

  郑翔说,道路运输条例对于载客运输有具体的规定,首先需要符合条例提出的基本规则。在此基础上,地方可以根据规则细化相关规定,包括平台企业的责任、驾驶员的责任、网约摩托车服务质量等都需要规则细化。

  施长龙建议,在准入机制构建上,针对车辆,可参考两轮机动车安全认证体系,强制要求配备ABS防抱死系统、行车记录仪等基础保障功能,并对车辆功率、排气量设定上限,避免高性能车型带来的安全隐患;对驾驶员实行“双证双审”制度,除驾驶证外,需考取交通法规与安全运营专项资格证,同时建立驾驶员背景数据库,动态筛查3年内无危险驾驶、无暴力犯罪记录者。

  运营资质规范方面,平台端需通过交通运输部门的合规性审查,强制接入政府监管平台,实时上传订单、行驶轨迹等数据;车辆端推行“一车一码”电子营运牌照,实现车辆状态与保险信息的动态核验;司机端实施“积分制”管理,将违规行为与平台派单权重、从业资格挂钩,积分低于阈值自动退出行业。

  安全保障体系建设应形成“技术+制度+保险”的闭环。技术层面,利用高精度定位与5G通信技术,实现对车辆超速、闯红灯等行为的毫秒级监测;制度层面,建立跨部门联合执法机制,针对重点区域开展“双随机”检查,并要求平台设置安全监督员岗位;保险层面,设计“基础险+附加险”组合产品,基础险覆盖第三方责任险与乘客意外险,附加险提供高额医疗垫付、误工补偿等增值服务,同时探索建立行业互助保险基金,应对重大安全事故。

  □ 本报记者 孙天骄

  来源:法治日报

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答:党中央、国务院高度重视两用物项出口管制工作。两用物项是既可用于民用目的,也可用于军事目的或者有助于提升军事潜力的货物、技术和服务。对两用货物、技术和服务等进行出口管制是国际通行做法。上世纪90年代以来,我国按照两用物项不同类别先后制定了多部行政法规、规章,对依法实施两用物项出口管制,维护国家安全和利益、履行防扩散等国际义务发挥了积极作用。2020年,出口管制法公布施行,规定实行统一的出口管制制度,因此,当前有必要在出口管制法框架下,总结实践经验,整合现行分散的制度规定,制定一部统一的两用物项出口管制条例,进一步明确坚持党对两用物项出口管制工作的领导;更好贯彻落实总体国家安全观,统筹发展和安全,既着力提升两用物项出口管制效能,又营造可预期的贸易制度环境,实现高质量发展与高水平安全的良性互动;通过完善出口管制措施,为维护国家安全和利益提供制度支撑和法治保障。

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